การฟื้นชีวิตของโครงการแลนด์บริดจ์

หนึ่งในโครงการอภิมหา

โปรเจกต์ที่มีการพูดถึงตั้งแต่รัฐบาลนี้มารับตำแหน่งคือ โครงการแลนด์บริดจ์ มูลค่า 1 ล้านล้านบาท ที่จะเชื่อมระหว่างอ่าวไทย(แปซิฟิก)-อันดามัน (มหาสมุทรอินเดีย) ซึ่งจะทำให้ประเทศไทยเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญอีกจุดหนึ่งของโลก

@ ที่มาที่ไปของโครงการ

•การเชื่อมโยง 2 มหาสมุทรเป็นเรื่องที่มีการพูดกันมานับร้อยปี ตั้งแต่สมัยอยุธยา เนื่องจากเส้นทางเดินเรือคือหัวใจของการค้าโลกและในส่วนที่เป็นด้ามขวานของไทยเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่จะเชื่อม 2 มหาสมุทรได้อย่างเหมาะสมที่สุด

ดังนั้น โครงการขุดคลองคอคอดกระจึงเป็นชื่อที่เราคุ้นหูกันเป็นเวลาช้านาน ต่อมาเมื่อมีความชัดเจนว่าโครงการขุดคลองคงไม่สามารถจะผลักดันผ่านกระแสต่อต้านจากสาธารณชนไปได้ ภายใต้เงื่อนไขด้านเศรษฐกิจ ความมั่นคง และภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างประเทศ จึงเริ่มมีการพูดถึงการเชื่อมมหาสมุทรโดยไม่ต้องขุดคลองหรือที่เรียกกันว่าโครงการแลนด์บริดจ์

ในสมัยนายกเศรษฐาฯ ก็ให้ความสำคัญโครงการนี้เป็นโครงการธงที่จะพัฒนาประเทศให้หลุดพ้นกับดักประเทศรายได้ปานกลางไปสู่ประเทศรายได้สูง ถึงขนาดมีการจัดทำโรดโชว์และนำไปเป็นประเด็นหารือในการเยือนต่างประเทศของนายกรัฐมนตรี โดยมีเป้าหมายชักนำการลงทุนจากจีนและประเทศอ่าวอาหรับ (โดยเฉพาะยูเออี) เป็นหลัก

@ ข้อเปรียบเทียบฮอร์มุซ-มะละกา

จากสถานะการณ์ปิดช่องแคบ ฮอร์มุซที่สร้างความปั่นป่วนต่อเศรษฐกิจโลกในปัจจุบัน ทำให้ประเด็นเรื่องการหาเส้นทางทดแทนการขนส่งสินค้าผ่านช่องแคบมะละกา (การค้าโลกกว่า 40% ใช้เส้นทางนี้)ดูจะเป็นเหตุผลสำคัญที่ได้รับการหยิบยกขึ้นสนับสนุนโครงการ

ตามข้อเท็จจริงการปิดช่องแคบมะละกาต้องได้รับความร่วมมือจาก 3 ชาติคือ สิงคโปร์ มาเลเซีย และอินโดนีเซีย ซึ่งอย่างไรเสียสิงคโปร์ก็ไม่มีทางที่จะเห็นชอบการปิดไม่ว่ากรณีใดๆ ยกเว้นเกิดสงครามระหว่างสหรัฐฯกับจีน

นอกจากนี้ ขนาดของช่องแคบมะละกาก็ใหญ่กว่าฮอร์มุซหลายเท่า อีกทั้งยังมีช่องทางเดินเรือที่เป็นทางเลือก ผ่านช่องแคบซุนดาและช่องแคบลอมบอก (ในอินโดนีเซีย)ที่สามารถใช้ทดแทนได้ในเกือบทุกกรณี

ปัญหาของช่องแคบมะละกาจึงอยู่ที่ความหนาแน่นของการจราจรมากกว่าอย่างอื่น ส่วนโอกาสที่สหรัฐฯ จะใช้กำลังทหารเรือปิดล้อมช่องแคบเพื่อกดดันจีนทางเศรษฐกิจ (ยังไม่ถึงขั้นประกาศสงครามกัน) ยิ่งเป็นไปไม่ได้ เพราะตามข้อเท็จจริงเส้นทางนี้มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจญี่ปุ่นและเกาหลีมากกว่าจีนเสียอีก เนื่องจากจีนยังมีเส้นทางบกผ่านรัสเซีย เอเชียกลาง เอเชียใต้ และทางรถไฟเชื่อมกับยุโรปรองรับอยู่

@ ข้อพิจารณาทางเศรษฐกิจ

โครงการแลนด์บริดจ์ครั้งนี้ในภาพรวมมีเหตุผลทางเศรษฐกิจที่คล้ายคลึงกับโครงการที่ผลักดันสมัยนายกเศรษฐาฯ โดยเฉพาะมูลค่าโครงการที่ไม่ต่ำกว่า 1 ล้านล้านบาท และจะเป็นความร่วมมือระหว่างภาครัฐ-เอกชนโดยเงินลงทุนเกือบทั้งหมดมาจากภาคเอกชน

ความชัดเจนในเรื่องเป้าหมายของโครงการฯ จะส่งผลโดยตรงต่อขนาดและงบประมาณโครงการ โดยหากเป้าหมายเพื่อลดความแออัดของปริมาณจราจรที่ช่องแคบมะละกา ก็อาจไม่จำเป็นต้องสร้างโครงการที่ใหญ่ขนาด 1 ล้านล้านบาท

แต่หากเป้าหมายเพื่อแข่งขันกับการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา ก็ต้องใช้การลงทุนที่สูงทัดเทียมหรือมากยิ่งกว่าการลงทุนท่าเรือและอุตสาหกรรมรองรับในช่องแคบมะละกาในปัจจุบัน ซึ่งโดยคร่าวๆ มูลค่าน่าจะมากกว่า 1 ล้านล้านบาท

ที่สำคัญคือ ความยากในการลดจุดด้อยจากปัญหาขนสินค้าขึ้น-ลงหลายครั้ง หรือ double handling ที่ต้องถ่ายสินค้าจากเรือมายังรถไฟเพื่อไปขึ้นเรืออีกลำหนึ่ง ซึ่งแต่ละขั้นตอนต้องใช้เวลารอคิวและประสิทธิภาพในการบริหารจัดการแบบไร้รอยต่อ

นอกจากนี้ การที่เงินลงทุนเกือบทั้งหมดจะมาจากภาคเอกชนต่างชาติ ดังนั้น ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจส่วนใหญ่ย่อมตกกับบริษัทที่ลงทุน จึงต้องมีการออกมาตรการที่รัดกุมในการทำให้รายได้จากโครงการหมุนเวียนอยู่ในประเทศให้มากที่สุด

@ ปัจจัยด้านความมั่นคง

เนื่องจากโครงการแลนด์บริดจ์จะเป็นการกำหนดจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญของโลกขึ้นมาอีกจุดหนึ่ง ซึ่งแน่นอนว่าจะต้องกลายเป็นพื้นที่การแข่งขันที่รุนแรงระหว่างสหรัฐฯและจีน การดำเนินนโยบายไม่เลือกข้างอย่างที่ผ่านมาจะไม่สามารถทำได้อีกต่อไป

จุดที่เป็นอุปสรรคสำคัญ(pain points)ของโครงการคือ ปัญหาต้นทุนและเวลาจากขั้นตอน double handling ซึ่งจะส่งผลให้ความได้เปรียบจากระยะทางที่สั้นกว่าหมดไป ซึ่งแนวทางแก้ไขคือการให้บริษัทขนาดใหญ่บริษัทเดียวหรือจำนวนน้อยที่สุดเป็นผู้รับเหมาให้บริการทุกขั้นตอน เพื่อให้การประสานงานแต่ละขั้นตอนเป็นเนื้อเดียวกันเพื่อลดเวลาในการรอคิวแต่ละขั้นตอน แต่ปัญหาใหญ่ด้านความมั่นคงที่จะตามมาคือ ใครควบคุมขั้นตอนการดำเนินงานทั้งหมด ผู้นั้นก็สามารถควบคุมแลนด์บริดจ์โดยสมบูรณ์

ตัวอย่างที่เห็นชัดเจนคือ กรณีคลองปานามาที่เชื่อมแปซิฟิกกับแอตแลนติกและเป็นหัวใจของการขนส่งสินค้าทางทะเลของสหรัฐฯ เดิมรัฐบาลปานามาได้ให้สัมปทานบริษัทจีนเป็นผู้ควบคุมการดำเนินงานทั้งหมด ส่งผลให้นายทรัมป์ไม่พอใจเพราะมองว่าเป็นการให้จีนมาคุมเส้นทางยุทธศาสตร์หลังบ้านสหรัฐฯ จึงมีการประกาศใช้กำลังทหารยึดคลองปานามา ส่งผลให้ปานามาต้องยกเลิกสัมปทานกับบริษัทจีนให้บริษัทอเมริกันมาทำแทน

ยิ่งไปกว่านั้น ความพยายามในการเข้ามาแข่งกันตั้งฐานทัพหรือส่งเรือรบเข้ามาในพื้นที่โดยมหาอำนาจ รวมถึงความจำเป็นที่ไทยต้องเพิ่มงบประมาณด้านกลาโหมเพื่อดูแลความสงบเรียบร้อยในประเทศและชายฝั่งอันดามันและอ่าวไทย เป็นเรื่องที่ต้องเตรียมตัวรับและจะเป็นต้นทุนที่แพงมากที่มองข้ามไม่ได้

นอกจากนี้ ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมต่อธรรมชาติและความเป็นอยู่ของชุมชน รวมถึงผลกระทบต่อการท่องเที่ยวภาคใต้ที่เป็นจุดทำรายได้ที่สำคัญของประเทศ ก็ล้วนแต่เป็นประเด็นสำคัญที่จำเป็นต้องนำมาอยู่ในสมการการคำนวณผลได้-ผลเสียของรัฐบาลอย่างละเอียด

@ ทางเลือกอื่นที่เป็นประโยชน์และทำได้จริง

ภายใต้บริบทของการแข่งขันและโอกาสในการเผชิญหน้าทางทหารระหว่างสหรัฐฯ-จีน ทำให้ประเทศขนาดเล็ก/กลางเช่นประเทศไทยต้องหาทางสร้างอำนาจในการต่อรอง (leverage) ให้ประเทศตนมากที่สุด เพื่อที่จะให้มหาอำนาจมีความเกรงใจและไม่ทำอะไรที่หักหานกับเราหากไม่จำเป็นจริงๆ และยังจะเป็นเครื่องมือสนับสนุนนโยบายการไม่เลือกข้างได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ความสำคัญทางยุทธศาสตร์ของที่ตั้งประเทศไทย ที่เป็นศูนย์กลางอินโดจีนและจุดเชื่อมโลกฝั่งตะวันออก-ตะวันตก จึงเป็นสินทรัพย์ที่สำคัญในการสร้างอำนาจต่อรอง (leverage)หากเรารู้จักนำมาใช้อย่างชาญฉลาด

ในขณะนี้ ไทยมีจุดแข็งที่จะแปลงมาเป็นอำนาจต่อรองกับจีนแต่ยังไม่ได้นำมาใช้อย่างจริงจังคือ โครงการเชื่อมโยงทางรถไฟจากคุนหมิง-แหลมฉบัง ที่จะเป็นเส้นทางออกทะเลของภาคตะวันตกของจีนที่มีประสิทธิภาพสูง

เป็นที่ทราบกันดีว่าภาคตะวันตกของจีนยังมีระดับการพัฒนาด้อยกว่าภาคตะวันออกหลายเท่าตัวเนื่องจากภาคตะวันออกเป็นชายฝั่งที่ยาวเหนือจรดใต้เป็นประตูการค้าของจีนในการติดต่อกับตลาดโลก ส่วนภาคตะวันตกเป็นเขตป่าเขาห่างไกลทะเล หรือภูมิประเทศแบบ landlocked ดังนั้น เส้นทางรถไฟจากคุนหมิงมายังเวียงจันทน์ในปัจจุบัน เมื่อสามารถขยายต่อมายังระบบรถไฟไทยก็จะทำให้จีนส่งสินค้าออกสู่ตลาดโลก(ที่แหลมฉบัง)ได้ภายในเวลาไม่ถึง 3 วัน

สิ่งที่ควรเร่งทำคือ การสร้างสะพานรถไฟคู่กับสะพานข้ามแม่น้ำโขงที่หนองคาย และการเร่งก่อสร้างรถไฟรางคู่ที่ทำมาถึงขอนแก่นให้ขยายขึ้นมาถึงหนองคายเพื่อเชื่อมกับรถไฟจีนที่วิ่งข้ามมาจากเวียงจันทน์ ที่สำคัญคือ ทั้งสองโครงการนี้มีมติครม.อนุมัติการก่อสร้างและงบประมาณไว้เรียบร้อย โดยจะใช้เวลาไม่เกิน 4 ปี

นี่คือการเชื่อมทางรถไฟไทย-จีนที่เกิดได้จริงและจะเป็นประโยชน์ยิ่งกว่าโครงการรถไฟความเร็วสูง

เมื่อสินค้าจากภาคตะวันตกจีนสามารถส่งออกตลาดโลกได้อย่างสะดวก การพัฒนาเพื่อลดช่องว่างระหว่างภาคตะวันออก-ตะวันตกของจีนก็จะเป็นไปอย่างก้าวกระโดด โดยไทยเองก็สามารถพัฒนาอุตสากรรมห่วงโซ่อุปทาน (supply chain)ที่ EEC ให้เข้าไปอยู่ในห่วงโซ่การผลิตของอุตสากรรมจีนได้อย่างกลมกลืน และเส้นทางส่งสินค้าผ่านไทยก็จะมีความสำคัญต่อยุทธศาสตร์การพัฒนาของจีนแบบแยกกันไม่ออก และนี่ก็จะเป็นอำนาจต่อรอง (leverage) ของไทยในความสัมพันธ์กับมหาอำนาจอย่างจีน

นอกเหนือจากการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่างคุนหมิง-แหลมฉบังแล้ว การขยายเส้นทางรถไฟรางคู่จากแหลมฉบังต่อไปยังชุมพรเพื่อตัดไปยังฝั่งอันดามันที่ระนองก็จะทำให้สินค้าจากจีนส่งต่อไปยังอินเดียได้อย่างสะดวกและรวดเร็ว และการเป็นหน้าด่านในการค้าระหว่างจีน-อินเดียมีความชัดเจน สินค้าจากอินเดียที่จะส่งไปตลาดจีนก็สามารถใช้ช่องทางนี้โดยไม่ต้องอ้อมไปผ่านช่องแคบมะละกา และความกังวลเรื่องการทะลักมาของสินค้าจีนก็จะบรรเทาลงได้ เพราะสินค้าจากไทยและอินเดียก็จะถูกส่งไปทางรถไฟเพื่อสร้างสมดุลย์กับสินค้าจีนได้แบบ win-win

สิ่งที่เสนอข้างต้นนั้นสามารถทำได้จริงและมีงบฯรองรับ เพราะหลายส่วนเคยอนุมัติโดย ครม.ไว้แล้ว ไม่ว่าจะเป็นสะพานรถไฟหนองคายหรือรถไฟรางคู่ลงไปยังภาคใต้ ขณะเดียวกันโครงการเชื่อมสองฝั่งอันดามัน-อ่าวไทยก็จะเกิดได้จริงและสามารถเป็นทางเลือกให้การขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาได้อย่างเหมาะสม แทนการสร้างแลนด์บริดจ์เพื่อแข่งกับช่องแคบมะละกาที่นอกจากแพงแล้วยังจะมีผลข้างเคียงตามมาอีกมากมาย