นักวิชาการรุมกินโต๊ะ ‘แลนด์บริดจ์’ ไม่ตอบโจทย์ศูนย์กลาง ศก.-ความมั่นคง

นักวิชาการด้านความมั่นคงและโลจิสติกส์ตั้งคำถามหนักต่อ ‘โครงการแลนด์บริดจ์’ ที่รัฐบาลกำลังผลักดันว่าไม่ตอบโจทย์ทั้งความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ แหล่งทุน และบทบาทไทยในเกมภูมิรัฐศาสตร์โลก

เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 2569 สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จัดเสวนาวิชาการหัวข้อ “Landbridge: มุมมองรอบด้าน เพื่ออนาคตการขนส่งและโลจิสติกส์ไทย” ณ CU Social Innovation Hub อาคารวิศิษฐ์ ประจวบเหมาะ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลและข้อเท็จจริงเกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์ในหลายมิติ ทั้งด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม สิทธิชุมชน ความมั่นคง และภูมิรัฐศาสตร์

นักวิชาการหลายสาขาได้ตั้งคำถามต่อโครงการแลนด์บริดจ์ในฐานะเมกะโปรเจกต์เชื่อมอ่าวไทยกับอันดามัน ทั้งประเด็นความคุ้มค่าด้านโลจิสติกส์ ความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ ความเป็นไปได้เชิงเศรษฐกิจ ตลอดจนที่มาของแหล่งเงินลงทุน โดยหลายฝ่ายสะท้อนตรงกันว่า สิ่งที่สังคมไทยกำลังถกเถียงกันอาจยังตั้งอยู่บนฐานข้อมูลที่ไม่เท่ากัน ขณะที่เหตุผลบางส่วนที่ถูกใช้สนับสนุนโครงการก็ยังมีช่องว่างสำคัญ ทั้งในมิติการขนส่ง ความมั่นคง เศรษฐกิจ และภูมิรัฐศาสตร์ ซึ่งควรถูกตรวจสอบและอธิบายต่อสาธารณะอย่างรอบด้านมากกว่านี้

หนึ่งในประเด็นที่ถูกตั้งคำถามหนักที่สุด คือข้ออ้างที่ว่า “ไทยต้องมีแลนด์บริดจ์ เพราะโลกเสี่ยงต่อการปิดช่องแคบมะละกา” และข้ออ้างที่ว่าแลนด์บริดจ์จะช่วยประหยัดเวลาเดินเรือไม่ตรงกับข้อเท็จจริง

ศ.กิตติคุณ สุรชาติ บำรุงสุข นักวิชาการผู้เชี่ยวชาญด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์ กล่าวว่า สมมุติฐานที่ว่าไทยต้องมีแลนด์บริดจ์ เพราะโลกเสี่ยงต่อการปิดช่องแคบมะละกา ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงทางยุทธศาสตร์ เพราะสถานการณ์ของช่องแคบมะละกาแตกต่างจากช่องแคบฮอร์มุซโดยสิ้นเชิง ทั้งในเชิงสงคราม ภูมิรัฐศาสตร์ และภัยคุกคามทางทะเล

พร้อมชี้ด้วยว่า ปัญหาหลักของมะละกาในอดีตคือโจรสลัด ไม่ใช่ความเสี่ยงถูกปิดจากสงครามระดับโลก และหากถึงขั้นปิดมะละกาจริง โลกจะเข้าสู่ภาวะสงครามใหญ่ ซึ่งแลนด์บริดจ์ก็ไม่สามารถแก้ปัญหาได้อยู่ดี และยังตั้งข้อสังเกตว่า การนำภาพวิกฤตฮอร์มุซมาเปรียบเทียบกับมะละกา อาจเป็นการใช้ความกลัว มาอธิบายความจำเป็นของโครงการ “ช่องแคบก็คือช่องแคบ หากปิดจริง ผลกระทบจะเกิดทั้งระบบเศรษฐกิจโลก ไม่ใช่เพียงไทยหรือภูมิภาคเดียว และต่อให้ไทยมีแลนด์บริดจ์ ก็ไม่สามารถทำหน้าที่แทนเส้นทางเดินเรือหลักของโลกได้ทั้งหมด เพราะขนาด ปริมาณ และโครงสร้างของระบบเดินเรือโลกใหญ่กว่าโครงการของไทยมาก”

ศ.กิตติคุณ สุรชาติ บำรุงสุข

ในมิติด้านโลจิสติกส์ รศ.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ นักวิชาการผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ เปิดเผยว่า โลกการเดินเรือจริงไม่ได้มีเพียงช่องแคบมะละกาเส้นเดียว แต่ยังมีช่องแคบซุนดาและลอมบอก ซึ่งถูกใช้เป็นเส้นทางสำรองอยู่แล้ว โดยเฉพาะเรือขนาดใหญ่หรือเรือน้ำมันบางประเภทที่ไม่สามารถผ่านบางช่วงของมะละกาได้

รศ.สมพงษ์ ยังชี้ว่า การอ้างว่าแลนด์บริดจ์จะช่วยประหยัดเวลาเดินเรือหลายวันนั้นอาจไม่ตรงกับข้อเท็จจริง เพราะในทางปฏิบัติ หากเรือเลือกอ้อมเส้นทางอื่นจะเพิ่มเวลาเพียงราว 2 วัน ไม่ใช่ 4-5 วันตามที่ถูกนำเสนอในบางช่วง ขณะที่การใช้แลนด์บริดจ์ต้องมีการถ่ายสินค้า ลงเรือ ขึ้นรถไฟหรือรถบรรทุก ข้ามแผ่นดิน แล้วโหลดขึ้นเรืออีกครั้ง ซึ่งมีต้นทุน เวลา และความเสี่ยงด้านการจัดการสูงกว่าการเดินเรือต่อเนื่องโดยตรง

ประเด็นสำคัญอีกด้าน คือ “ลูกค้าตัวจริง” ของโครงการ โดย รศ.สมพงษ์ เปิดเผยข้อมูลจากรายงานของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ว่า สินค้าหลักของแลนด์บริดจ์ตามโมเดลปัจจุบัน ไม่ใช่สินค้าไทย แต่เป็น “สินค้าถ่ายลำ” หรือ Transshipment ถึงประมาณ 78% หมายถึงสินค้าที่มาจากต่างประเทศแล้วเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งผ่านไทย ก่อนส่งต่อไปยังอีกประเทศหนึ่ง ขณะที่สินค้าไทยมีสัดส่วนเพียงราว 18% และสินค้าเกี่ยวข้องกับจีนประมาณ 4% เท่านั้น

ข้อมูลด้านโลจิสติกส์ โดย รศ.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ (1)

ข้อมูลด้านโลจิสติกส์ โดย รศ.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ (2)

ข้อเท็จจริงดังกล่าวทำให้เกิดคำถามสำคัญว่า หากสินค้าหลักของโครงการเป็นสินค้าต่างชาติ ความคุ้มค่าของแลนด์บริดจ์จึงขึ้นอยู่กับว่า “ต่างชาติจะมาใช้จริงหรือไม่?” ไม่ใช่แค่ไทยต้องการใช้หรือไม่ เพราะโครงการถูกออกแบบขนาดใหญ่รองรับประมาณ 20 ล้านตู้คอนเทนเนอร์ต่อปี แต่ปริมาณสินค้าที่เกี่ยวข้องกับไทยจริงอาจยังไม่มากพอรองรับต้นทุนมหาศาลระดับล้านล้านบาท

นักวิชาการด้านโลจิสติกส์ยังตั้งข้อสังเกตด้วยว่า รัฐบาลกำลังเสนอแลนด์บริดจ์ในฐานะ “Transshipment Port” หรือท่าเรือถ่ายลำ แข่งขันกับศูนย์กลางระดับโลกอย่าง สิงคโปร์ และ มาเลเซีย แต่ในความเป็นจริง แม้มาเลเซียจะตั้งท่าเรืออยู่ใกล้สิงคโปร์มาก ก็ยังไม่สามารถแย่งบทบาทฮับหลักได้ สะท้อนว่า ภูมิศาสตร์อย่างเดียวไม่เพียงพอ แต่ต้องมีระบบบริหารจัดการ เครือข่ายเดินเรือ ความเชื่อมั่น และระบบนิเวศธุรกิจระดับโลกเข้ามารองรับ

รศ.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์

อีกประเด็นที่ถูกพูดถึงอย่างตรงไปตรงมา คือคำถามเรื่อง “ทุนมาจากไหน” โดย ศ.กิตติคุณ สุรชาติ เตือนว่า ไทยกำลังอยู่ในยุคที่เมกะโปรเจกต์ไม่อาจมองแค่เรื่องก่อสร้าง แต่ต้องคิดถึงสมดุลทางภูมิรัฐศาสตร์ เพราะหากโครงการต้องพึ่งเงินกู้ต่างชาติหรือทุนจากมหาอำนาจเพียงฝ่ายเดียว อาจนำไปสู่ความเสี่ยงเชิงยุทธศาสตร์ในระยะยาว พร้อมยกตัวอย่างกรณีประเทศที่ถูกมองว่าเข้าสู่ กับดักหนี้ จากโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เช่น ศรีลังกา และ จิบูตี

อีกหนึ่งคำถามที่ถูกหยิบขึ้นมาคือ “โครงการนี้ทำเพื่อใคร” เพราะแม้รัฐบาลจะอธิบายว่าเป็นยุทธศาสตร์ของไทย แต่นักวิชาการบางส่วนตั้งข้อสังเกตว่า หากแลนด์บริดจ์จะเกิดขึ้นจริง ไทยอาจต้องเชื่อมต่อกับโครงข่ายโลจิสติกส์ระดับภูมิภาค โดยเฉพาะจีน ทั้งรถไฟ ท่าเรือ และเส้นทางการค้า ซึ่งทำให้เกิดคำถามต่อบทบาทของไทยในเกมภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างมหาอำนาจว่าสุดท้าย ไทยกำลังสร้างโครงการเพื่อเพิ่มอำนาจต่อรองของตนเอง หรือเพื่อรองรับยุทธศาสตร์ของประเทศอื่น?

ด้านผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ศ.กิตติคุณ ธนาวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ระบุว่า การประเมินโครงการยังขาดภาพรวมเชิงยุทธศาสตร์ ทั้ง EIA, ESIA และ Strategic Environmental Assessment หรือ SEA ที่ควรประเมินผลกระทบระดับภูมิภาคทั้งระบบ โดยเฉพาะพื้นที่ชายฝั่ง ชุมชนประมง แหล่งโบราณคดี และระบบนิเวศทางทะเล ซึ่งอาจได้รับผลกระทบจากการถมทะเลขนาดใหญ่หลายพันไร่

ศ.กิตติคุณ ธนาวัฒน์ยังเสนอแนวคิด Blue Economy หรือเศรษฐกิจสีน้ำเงิน โดยมองว่าศักยภาพที่แท้จริงของไทยอาจไม่ได้อยู่ที่การสร้างโครงสร้างพื้นฐานแบบเดิมเพียงอย่างเดียว แต่คือการใช้จุดแข็งด้านทะเล ทรัพยากรธรรมชาติ และภูมิรัฐศาสตร์ทางทะเลอย่างยั่งยืน เพื่อสร้างเศรษฐกิจรูปแบบใหม่ที่เชื่อมโยงการท่องเที่ยว เทคโนโลยี สิ่งแวดล้อม และการค้าโลกเข้าด้วยกัน

ศ.กิตติคุณ ธนาวัฒน์ จารุพงษ์สกุล

ตลอดเวทีเสวนา นักวิชาการหลายคนสะท้อนตรงกันว่า สิ่งที่ไทยขาดอาจไม่ใช่แค่ “แลนด์บริดจ์” แต่คือ “ยุทธศาสตร์ทางทะเล” ที่ชัดเจน ว่าประเทศต้องการวางบทบาทตัวเองไว้ตรงไหนในโลกที่กำลังแข่งขันกันทั้งเศรษฐกิจ เทคโนโลยี พลังงาน และภูมิรัฐศาสตร์ เพราะหากยุทธศาสตร์ยังไม่ชัด โครงการระดับล้านล้านบาทอาจกลายเป็นเพียงการลงทุนขนาดใหญ่ที่ตอบโจทย์ไม่ตรงกับอนาคตของประเทศ

ในช่วงท้ายเวที คณะนักวิชาการได้ย้อนตั้งคำถามกลับไปสู่ภาครัฐฯ ถึงจุดเริ่มต้นของการถกเถียงทั้งหมดว่า ก่อนจะสรุปว่า ควรสร้างหรือไม่ ไทยอาจต้องตอบให้ได้ก่อนว่า ประเทศต้องการพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้ไปในทิศทางใด ต้องการเป็นศูนย์กลางแบบไหน และพร้อมรับความเสี่ยงด้านการเงิน สิ่งแวดล้อม และภูมิรัฐศาสตร์มากเพียงใด เพราะท้ายที่สุด โครงการแลนด์บริดจ์อาจไม่ใช่แค่เรื่องถนน รถไฟ หรือท่าเรือ แต่คือการตัดสินใจครั้งใหญ่ที่อาจกำหนดทิศทางเศรษฐกิจและอำนาจต่อรองของไทยไปอีกหลายทศวรรษ